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航空碳税来袭
发布时间: 2013-01-11     信息来源: 中国环境报

欧盟征航空碳税遭反对

  今年1月1日,欧盟强行推出了航空碳排放税。目前,包括中国、美国、俄罗斯在内的26个国家发表声明表示,欧盟征收国际航空碳税的政策既不公正,也不合法。据悉,中国、美国、俄罗斯及印度等26个国家将于本月21日在莫斯科召开会议,共同商议应对欧盟航空碳排放交易体系的对策。



    欧盟的航空碳税指的是什么?本期应知为读者解读欧盟航空碳税的来龙去脉



关注一:什么是航空“碳排放税”?

    航空“碳排放税”顾名思义就是指航空燃油燃烧排放二氧化碳征收的税。它是通过对航空燃油碳含量的比例来征税,从而减少燃料消耗和二氧化碳排放。

  2005年1月1号,欧盟正式启动碳排放交易体系(ETS),按照“限制和交易”的设计,通过每年给企业发放有限的碳排放配额,迫使它们节能减排。对于超过配额的排放,企业只能从碳排放交易市场上购买,如果配额没有用掉,则可以出售。

  2008年,欧盟立法生效,规定从2012年1月1日起把航空业纳入碳排放交易体系。2011年3月,欧盟委员会公布了首个航空业年度碳排放限额,即2012年不超过2.13亿吨,2013年起不超过2.09亿吨。此番欧盟执意强征航空碳排放税,遭到了多国的质疑和反对。

  █哪些航班将被征税?

  航空业纳入欧盟ETS从2012年1月1日起正式开始实行。所有抵达或离开欧盟成员国境内机场的航班都被纳入欧盟ETS。只有少数的目视飞行、搜索、救灾、人道主义航班例外。

  █碳排放交易体系如何实施?

  确保欧盟碳排放交易体系ETS正常运行的重要程序是监测、报告和核证(简称MRV)制度。这一制度包括两项重要过程:

  一是收入吨公里数据的MRV:欧盟委员会和成员国根据航空器运营人提交的吨公里数据监测报告,向航空器运营人分配每年的免费配额。

  二是排放量数据的MRV:航空器运营人根据每年的排放监测报告,向欧盟上缴相应的配额。

  █免费配额如何变化?

  按照欧盟的航空碳税法案,2004年到2006年全球航空公司飞往欧盟境内航班总量产生排放的平均值的97%被定为“免费额度”,然后再按照2010年全球各航空公司的市场份额进行分配,配额的时效长达8年。在8年中,任何一家航空公司的排放超出免费配额,就必须按吨来购买碳排配额。

  由于欧盟碳排放体系免费配额计算公式采取的是“祖父原则”,体现在温室气体减排上就是“航空公司历史排放量越多,现在获得的免费配额也就越多”。有专家认为,这是一个严重失衡的配额机制,它将严重扭曲欧洲航空市场的竞争关系



关注二:征收碳排放税原因何在?

    业内专家指出,首先,欧盟征收航空业碳排放税收入可观。这对于目前深受债务危机困扰的欧盟来说,是笔不小的收入。



  其次,欧盟如果成功地将碳排放交易系统推广到国际航空业,就有可能为欧盟未来在钢铁、电力、水泥等其它行业中推广实施全球性的行业减排方案铺平道路,这样就达到了全球共同承担温室气体减排义务的目的。

  第三,欧盟此举的战略目的是,借助于航空业的国际性,把区域性温室气体减排方案扩展到全球范围,从而显示其在解决气候变化问题上的领导权,并强化其运用市场机制减缓气候变化领域的优势。

  第四,欧盟通过掌握航空业碳排放收费标准的制定权,从而掌控航空运输业和制造业领域的市场控制权,给外国航空运输服务商进入欧洲制造障碍。

  第五,欧盟此举将解决欧洲航空业的竞争力问题。如果只有欧洲的航空企业承担温室气体的减排任务,那么欧盟航空公司的运营成本将在同等条件下高于欧盟以外的航空公司,这个额外的碳成本将使欧盟航空公司处于不利的竞争地位。如果欧盟征收的航空业碳排放税是以税费的形式收取,将会直接进入欧盟的“国库”中,如何使用就不是他国能控制的。欧盟有可能将这笔资金用于航空公司的碳减排,实际上就是变相给欧盟的航空公司予以补贴。

关注三:它将对我国产生哪些影响?

  2011年初,中国航空协会发表声明,不承认欧盟碳排放交易限制,并指出其不合理之处在于:其一,非直接减排手段,没有对节能减排产生直接和实际效果,而是单方面建立的一种以节能减排名义实施的、迂回的具有金融性质的制度设计,将阻碍、抑制广大发展中国家航空运输业的发展;其二,没有对发展中国家的航空运输业发展需要作出合理的安排,违背了国际社会在气候变化领域普遍遵循的“共同但有区别的责任”原则;其三,违背了《国际民用航空公约》和国际民航组织对航空减排的基本立场;其四,实施范围超越了欧盟的管辖权,违反了惯例国际法,并触犯了国家主权;其五,实施对象颠倒,没有首先针对飞机及发动机的制造商,减排没有直接从源头抓起。

  据北京环境交易所的测算,考虑到中国民航市场的急速增长,2012~2020年期间,中国航空公司为欧洲航线付出的碳税成本,预计将高达176亿元。

  航空碳税的影响还可能触及到商业贸易领域。由于碳税课征或将导致运输成本提升,中欧商贸领域的企业可能为此需要承担更多的开销。

  有关数据显示,欧盟航空碳税对正在成长中的航空公司影响是最大的,这些航空公司多分布在例如中国等近年来经济发展水平提升较快的地区,而其对于欧盟地区的航空公司而言,其发展水准相对放缓,所受影响也会偏小。



关注四:各国如何应对?

  澳洲航空:将把碳税转嫁给乘客



    澳大利亚国内各航空公司将从2012年7月起全额为每吨二氧化碳排放缴纳23澳元。澳洲航空在一份声明中表示:“在全球航空业面临重大挑战的背景下,澳洲航空集团将无法承受与碳价格有关的附加成本,因此将全额转嫁给客户。”

  美国:或采取反制措施

  美国认为欧盟征收航空“碳排放税”,违反了《国际民用航空公约》禁止对国际航空器征收燃油税的规定,具有歧视色彩;同时违反了有关领空开放的国际协议。美国运输部发表公报指出,无论是在司法层面还是在政治层面,美国都强烈反对欧盟将其政策强加于他国的做法。公报还指出,美国有多种可能采取反制措施,但并没有对此做详细说明。

  中国:禁止中国境内各运输航空公司参与欧盟碳排放交易体系

  中国民用航空局近日向各航空公司发出指令,未经政府有关部门批准,禁止中国境内各运输航空公司参与欧盟碳排放交易体系,禁止各运输航空公司以此为由提高运价或增加收费项目。中国航空协会负责人日前表示,既然中方已在政府层面发出声明,中航协、中国航企将坚持一贯立场,多家中国航企也承诺,不会缴纳碳税。

  知识堂

欧盟碳排放交易体系

  ■欧盟排放交易体系(European Union Emission Trading Scheme,EU ETS)是欧盟气候政策的中心组成部分。它以限额交易为基础,提供了一种以最低经济成本实现减排的方式,它是世界上首个多国参与的排放交易体系。

  ■欧盟排放交易体系覆盖了11000个主要能源消费和排放行业的企业(例如电力、钢铁和水泥)。该系统包括了欧盟排放的一半二氧化碳。

  ■2008年12月,欧盟领导人同意修订该体系,这与到2020年使欧盟的温室气体在1990年的基础上减少20%的目标相符。在排放交易体系配额框架下,相当于到2020年在2005年的基础上减少21%的温室气体排放。它还将为企业提供更稳定的碳价格,减少波动性和提高确定性。

  基本特征

  (一)欧盟排放交易体系属于总量交易(cap-trade)欧盟排放交易体系的具体做法是,欧盟各成员国根据欧盟委员会颁布的规则,为本国设置一个排放量的上限,确定纳入排放交易体系的产业和企业,并向这些企业分配一定数量的排放许可权——欧洲排放单位(EUA)。

  (二)欧盟排放交易体系采用分权化治理模式 分权化治理模式指该体系所覆盖的成员国在排放交易体系中拥有相当大的自主决策权,这是欧盟排放交易体系与其他总量交易体系的最大区别。

  (三)欧盟排放交易体系具有开放式特点 欧盟排放交易体系的开放性主要体现在它与《京都议定书》和其他排放交易体系的衔接上。

  (四)欧盟排放交易体系实施方式循序渐进为获取经验,保证实施过程的可控性,欧盟排放交易体系的实施是逐步推进的。

碳减排量交易

  联合国政府间气候变化专门委员会通过艰难谈判,于1992年5月9日通过《联合国气候变化框架公约》(UNFCCC,简称《公约》)。1997年12月于日本京都通过了《公约》的第一个附加协议,即《京都议定书》(简称《议定书》)。《议定书》)把市场机制作为解决二氧化碳为代表的温室气体减排问题的新路径,即把二氧化碳排放权作为一种商品,从而形成了二氧化碳排放权的交易,简称碳交易。

   

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